在汽車行業(yè),吃獨(dú)食,是絕對不可能成功的。
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民族主義那一套,是打不開國際市場的。
馬斯克正在動(dòng)員中國供應(yīng)商,去墨西哥建廠。一提到墨西哥,中國人立馬想到的就是毒販。墨西哥毒販堪稱全球一絕,火力比政府軍還要強(qiáng),動(dòng)不動(dòng)就封鎖道路,在街上隨意處決平民。毒販集團(tuán)是墨西哥政府治不好的頑疾。
可是,用毒販武裝來概括墨西哥的全部,也無法了解真正的墨西哥。
許多中國人不知道的是,從2021年開始,墨西哥就超越中國,成為美國第一大貿(mào)易伙伴國,也是美國的第一大進(jìn)口來源地。美國是全球第一大消費(fèi)市場,想要成為美國的第一大貿(mào)易伙伴國,就必須擁有發(fā)達(dá)的制造業(yè)。
在2022年,墨西哥制造業(yè)躋身全球第11名,排在俄羅斯的身后。2022年,墨西哥引入直接外資350億美元,創(chuàng)造了歷史最高記錄。在汽車制造領(lǐng)域,墨西哥并不差,是全球第6大汽車生產(chǎn)國,第4大汽車零部件生產(chǎn)國。
在美國的扶持下,墨西哥還引入了英特爾、德州儀器、思佳訊等半導(dǎo)體生產(chǎn)線,建立起了先進(jìn)的芯片制造業(yè)。
墨西哥正在成為北美地方的全新制造中心。特斯拉在墨西哥設(shè)立了一座新工廠,年度產(chǎn)能100萬輛。但是,墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)主要是基于傳統(tǒng)的燃油車,而缺乏新能源汽車供應(yīng)商。如果特斯拉在墨西哥去培育一套全新的新能源汽車供應(yīng)鏈,不僅耗時(shí)很長,還需要付出巨額成本。最好的方式就是,拉著中國供應(yīng)商直接遠(yuǎn)赴墨西哥建廠。
這時(shí),很多人就反對了。中國公司怎么能去墨西哥設(shè)廠?馬斯克是不是想挖中國制造業(yè)的墻角?
在這里,隊(duì)長必須說一句:中國的汽車產(chǎn)業(yè)想要出海,吃獨(dú)食是絕對不可能成功的。如果中國汽車產(chǎn)業(yè)的工廠都設(shè)置在中國,所有零部件和整車都從中國出口,是絕對不可能打進(jìn)全球市場的。
汽車是一個(gè)十萬億級的超級大市場,絕大部分國家都不會(huì)無條件開放汽車市場。中國在引入外資車企時(shí),主要采取的是合資模式,成立了上汽大眾、一汽豐田、東風(fēng)雪鐵龍、長安福特、華晨寶馬、北汽奔馳等一大批合資汽車廠。中國對外資車企開放市場,但外資車企必須在中國本土建廠,培育中國本土的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)工人。
否則,大眾也好、豐田也罷,一輛車都別想在中國銷售。
即便是獨(dú)資的特斯拉,也明確要求國產(chǎn)化。在國產(chǎn)化水平上,特斯拉高達(dá)95%,而比亞迪的國產(chǎn)化率才90%。特斯拉想吃中國這碗飯,就必須在中國設(shè)廠,把訂單交給中國供應(yīng)商。否則,特斯拉在2019年就破產(chǎn)倒閉了,馬斯克將變成賈躍亭第二。
反過來看,中國的整車廠也好,零部件工廠也罷,想要出海第一步,就是去海外建廠。為什么中國出海最成功的自主品牌是奇瑞集團(tuán)?因?yàn)槠嫒鸬暮M夤S最多。
奇瑞一共有16座海外工廠,知名度較高的有巴西工廠、俄羅斯工廠。但許多人不知道的是,奇瑞第一座海外工廠設(shè)置在敘利亞,巔峰時(shí)年產(chǎn)量達(dá)到2萬臺(tái)。在敘利亞戰(zhàn)爭爆發(fā)后,奇瑞這座工廠就停工了。
在歐洲,奇瑞有意大利工廠;在東南亞,奇瑞有馬來西亞工廠。當(dāng)前,奇瑞正打算在越南北部建設(shè)第17座工廠。
在新能源風(fēng)口上崛起的比亞迪,出海第一步不是去海外打廣告,而是去海外拿地建廠。當(dāng)前,比亞迪已經(jīng)規(guī)劃好的有巴西整車廠、越南零部件工廠和泰國整車廠。有消息稱,比亞迪還打算去法國建設(shè)新工廠。鮮為人知的是,比亞迪早在2013年,就在美國建設(shè)了一座電動(dòng)大巴工廠。2017年時(shí),比亞迪在匈牙利建造的電動(dòng)大巴工廠正式投產(chǎn)。
默默無聞的匈牙利已經(jīng)成為全球第二大動(dòng)力電池生產(chǎn)國,背后是一堆的中國公司,如寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能、恩捷股份、科利達(dá)以及欣旺達(dá)等。有了電池廠后,匈牙利又吸引了中國的蔚來、吉利沃爾沃、上汽名爵、吉利蓮花、吉利Smart等整車廠入駐,建設(shè)生產(chǎn)基地。
匈牙利是歐盟中最親華的國家,也成了中國新能源產(chǎn)業(yè)出海歐洲的橋頭堡。那么,中國新能源產(chǎn)業(yè)如何打開北美市場呢?關(guān)鍵就在墨西哥。
墨西哥是北美自貿(mào)區(qū)成員國,產(chǎn)品出口美國享受零關(guān)稅。在美國對中國實(shí)施懲罰性關(guān)稅的背景下,中國供應(yīng)商前往墨西哥建廠,組裝特斯拉汽車,再出口美國,是成本最低的商業(yè)路徑。
特斯拉帶領(lǐng)中國供應(yīng)商去墨西哥建廠和蘋果供應(yīng)鏈遷出中國,完全不同。蘋果是把中國工廠搬走,瓜分的是存量市場。但特斯拉是帶領(lǐng)中國供應(yīng)商去墨西哥建新工廠,開拓北美,帶來的是增量市場。
上海工廠的總產(chǎn)能就是100萬輛,而去墨西哥,是另一個(gè)100萬輛的年度產(chǎn)能。在美國政府搞“中美脫鉤”的大背景下, 特斯拉堅(jiān)決與中國供應(yīng)商深度捆綁,不僅要捆綁中國市場,還要捆綁北美市場,這種機(jī)遇是不容錯(cuò)失的。
在豐田、大眾進(jìn)入中國的背后,很多人看不見的是,日本、歐洲的供應(yīng)商也大量進(jìn)入中國建廠,如博世、格拉默、電裝集團(tuán)以及愛信精機(jī)等。
中國汽車供應(yīng)商從未深度打入北美,這是一個(gè)前所未有的機(jī)會(huì)。特斯拉想要在墨西哥復(fù)制上海奇跡,必然少不了中國的產(chǎn)業(yè)鏈。在墨西哥建廠的中國供應(yīng)商不只是供應(yīng)特斯拉,還能供應(yīng)福特、通用等整車廠。福耀玻璃作為傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商,在美國建廠,就拿下了美國25%的市占率。
事實(shí)上,均勝電子、三花智控、福田汽車等早就在墨西哥建廠了。中國汽車要走出去,海外建廠是繞不過去的檻。
從中國汽車出海的產(chǎn)業(yè)布局來看,雛形已經(jīng)初步顯現(xiàn)。南美有巴西、阿根廷;東南亞有泰國、越南、馬來西亞;北美有墨西哥、美國;歐洲有匈牙利、法國、俄羅斯。在這個(gè)工業(yè)矩陣下,中國汽車基本可以覆蓋全球五大洲,形成一個(gè)全球化的大市場。
也唯有如此,中國才能培育出自己的“大眾”、“豐田”!
汽車工業(yè)出海,吃獨(dú)食,是絕對不可能成功的。
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