比亞迪是典型的拒絕中間商賺差價的企業(yè)。在其它新能源車企還在全面尋求代工的時候，比亞迪基本做到了自給自足。大到新能源車核心的三電系統(tǒng)—電池、電機、電控，小到空調壓縮機、氣囊，均可以由自家工廠生產(chǎn)。

隨著中國汽車出海大潮興起，汽車海運一艙難求，與其讓海運企業(yè)來薅自己的羊毛，比亞迪選擇了自己下海，建立起自己的海運船隊。于是，一個造車的企業(yè)，開始琢磨造船了。

(資料圖片)

車企愛上買船

近日，全球最大航運新聞服務機構貿易風（Tradewinds）報道稱，比亞迪已與招商工業(yè)簽署了4艘9400車位的汽車滾裝船訂單，每艘造價約為1億美元。該訂單將由招商工業(yè)南京金陵和招商局重工（江蘇）分別建造，預計2025年開始陸續(xù)交付。

自今年年中以來，已經(jīng)不止一次傳來比亞迪買船的消息。據(jù)財新網(wǎng)10月報道，比亞迪的關聯(lián)公司將在山東煙臺一家船廠訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，基本確定建造的是6艘，另外2艘是選擇權訂單?？傇靸r接近50億元。

如果消息屬實的話，比亞迪在未來幾年將一舉成為擁有超10艘汽車滾裝船的大船東。

滾裝船的概念起源于軍用坦克或車輛登陸艇，相比集裝箱式的船舶運輸，滾裝船最大的優(yōu)勢在于碼頭裝卸的便利性。汽車可以從陸地上直接開上甲板，極大地提升了裝卸效率。

由于無需起重設備，滾裝船對港口條件也無太多要求，因此成為汽車海運的最佳運輸工具。

作為新能源車企，比亞迪訂造的船也同樣具備節(jié)能減排的特性。據(jù)悉，比亞迪訂造的為液化天然氣雙燃料滾裝船，既保證了符合全球各個地區(qū)的排放標準，同時又能節(jié)省至少15%的燃料費用。

自己買船出海，比亞迪并非首家。國內第一家擁有自己船隊的車企是老大哥上汽，旗下的安吉物流擁有32艘船舶，年運輸整車能力超過200萬輛，滾輪業(yè)務遍布國內外。除了承接自家上汽集團的業(yè)務，包括長城、長安、吉利在內的“友商”同樣是安吉物流的客戶。

巧合的是，今年1月，上汽向江南造船訂造了兩艘7600車位滾裝船。11月安吉物流又發(fā)布國際招標公告，擬新建7艘8900車位多燃料汽車運輸船，分批在2025年和2026年交付，再次壯大自己的船隊規(guī)模。

除此之外，今年奇瑞汽車也屢屢傳出買船的消息，甚至連新勢力中的蔚來，也傳出有買船計劃。

去年，全國汽車出口首次超過200萬輛，被稱為中國車企出海的“元年”，而今年似乎成為了車企集中買船的元年。

為什么要買船

去年以來，汽車海運市場呈現(xiàn)供不應求的局面。強大到能把車送上外太空的馬斯克，也在特斯拉今年第三季度財報會上吐槽，“每個季度的交付都受到運輸不給力的影響，船不夠、火車也不夠?！?/p>

海運緊張最明顯的表現(xiàn)是在價格上。據(jù)英國造船和海運業(yè)分析機構克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，6500車位汽車運輸船一年期日租金自2021年以來一路飆漲，今年11月日租金水平高達10.5萬美元，是2020年低點的9倍。即使相比此前2008年的歷史高點，也是當時的2倍。

有車企人員以此估算，從中國運往歐洲單車的運費成本達到了1萬元。這對于習慣以價換量、單車利潤僅有幾百幾千塊的中國車企，顯然有些難以接受。盡管如此，專家預計未來汽車運輸船的租金還會持續(xù)上漲。

造成海運市場供不應求的主要原因是中國車企的出海潮。2021年，中國汽車出口歷史性地突破200萬輛。今年前三季度中國汽車出口同比增長55.5%，達到了211.7萬輛，已經(jīng)超過去年全年。從近幾個月的數(shù)據(jù)看，中國的汽車出口量已經(jīng)超過德國，躍居世界第二，僅次于日本。

其中，新能源車表現(xiàn)極為亮眼， 2022年1-10 月新能源汽車出口 49.9 萬輛，同比增長近1倍，盡管特斯拉占據(jù)其中的三分之一，但國產(chǎn)新能源的增幅也不遑多讓。

一方面，中國新能源車出口的崛起，促使汽車運輸車成為“海上印鈔機”，另一方面，不斷上漲的汽車海運價格也在掣肘車企的出海之路。這樣“快樂的煩惱”最終導致車企不惜重金買船，自給自足，自力更生。

今年2月，一艘大眾汽車集團的運輸船在大西洋上起火，這艘名為Felicity Ace汽車運輸船載有3965輛汽車，其中包括1100輛保時捷、189輛賓利，以及奧迪、蘭博基尼等車型。據(jù)統(tǒng)計，船上僅賓利的價格就超過3000萬美元，全部損失達到了3.35億美元。

對于起火的原因，F(xiàn)elicity Ace船長在接受采訪時表示，船上有數(shù)目不詳?shù)碾妱榆嚨膭恿﹄姵仄鸹?，但無法確定是否是有電池引發(fā)的火災。

不過，由于鋰電池的存在，救火工作也成為一大難題。大火持續(xù)燒了6天才被撲滅。與其說是被撲滅，不如說是燒無可燒了。

無論通過何種運輸途徑，動力電池都屬于危險品。新能源車出海，對運輸船的安全性有著更高的要求，一輛車出現(xiàn)磕碰，可能就導致整船車雞飛蛋打。從這個角度看，將車交給別人運送，總不如自己運送放心。

在國際上，車企或背后財團控股海運企業(yè)并不新鮮。

以日韓為例，去年拿下特斯拉從中國運往歐洲大單的Hyundai Glovis航運公司 ，隸屬于現(xiàn)代起亞汽車集團。

而作為全球汽車船市場的老大，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船三大航運公司在全球汽車船市場份額合計占比就達到了 37.8%。

這些航運公司背后的財團，同時又控制豐田、本田、三菱等日本車企，到頭來都是自己的車自己運。

新能源車的出海

對于新興行業(yè)而言，“30%的滲透率”一直被視為發(fā)展中的重要拐點。以智能手機行業(yè)為例，在滲透率突破30%后，行業(yè)迎來了爆發(fā)式的增長，幾乎沒有反應時間，功能機時代已經(jīng)落幕。如今，新能源車也迎來了這個歷史性的時刻。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在過去的9月和10月，我國新能源乘用車滲透率分別達到了31.8%、30.1%。連續(xù)兩月突破30%，意味著新能源車已經(jīng)有了足夠的群眾基礎，即將迎來燎原之勢。

依托于領先的市場和供應鏈，中國新能源車企出海浪潮也成了順理成章的事。

不同于此前傳統(tǒng)燃油車主要出口亞非拉等發(fā)展中地區(qū)，2020年下半年以來中國汽車至歐洲的出口量顯著提升，2021 年出口至歐洲汽車量增速超過2倍，占出口總量的比重由 2019 年的 10.0% 提升至 22.7%。

如此顯而易見的增長，新能源車做出最為重要的貢獻。今年以來，以比亞迪、蔚來、小鵬、嵐圖等為代表的新能源車企加速了在歐洲的布局，多款自主品牌車型亮相歐洲市場。

其中的佼佼者就是豪橫買船的比亞迪。今年1-11月，比亞迪累計出口乘用車44596輛，其中11月出口12318輛。

10月，比亞迪宣布拿下歐洲汽車租賃公司SIXT大單，SIXT將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。

幾乎是同一時間，比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發(fā)布會，發(fā)布漢、唐以及ATTO 3（元 plus）車型，加速進軍歐洲市場。

今年7月，比亞迪宣布進軍“外資車企禁地”日本，ATTO 3、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）將于明年陸續(xù)在日本上市。

值得一提的是，比亞迪在海外車型的售價遠高于國內。

即將在日本銷售的ATTO3，售價為440萬日元（約合人民幣22.61萬元），而國內售價僅為16.58萬元。在歐洲發(fā)布的漢、唐兩款車型，售價高達7.2萬歐元（約合人民幣50萬元），甚至遠遠高于新款奔馳GLC在歐洲的5.7萬歐元的定價。這種定價策略，從某種程度上打破了國產(chǎn)車以價換量的刻板印象。

今年前三季度，比亞迪乘用車銷售118.5萬輛，同比增長超過160%。同時一舉超越特斯拉，成為全球新能源車企的銷冠。

比亞迪財報顯示，今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入2676.9億，同比增長84.37%；歸母凈利潤93.11億，同比增長281%。營收利潤雙雙大漲，在一眾車企中鶴立雞群。

足夠亮眼的市場表現(xiàn)，給了比亞迪一擲千金買船、高調出海的勇氣。

標簽： 新能源車 同比增長 汽車運輸船