4月9日，特斯拉宣布在上海臨港加碼投資，修建一座儲能超級工廠 (Megafactory)。

儲能超級工廠將用于生產(chǎn) Megapack 大規(guī)模儲能產(chǎn)品。根據(jù)特斯拉描述，Megapack 是一款大型商用電池機組，單機可以存儲超過3兆瓦時 (MW) 能源，對外供能可滿足約3600戶家庭1小時的用電需求。

根據(jù)公開資料，Megapack 主要用于公共事業(yè)和大型工/商業(yè)場景，能夠存儲風能、太陽能等清潔能源電力，還可以和各國市場現(xiàn)行的電網(wǎng)進行并網(wǎng)，根據(jù)情況隨時改變充放電功率，有助于穩(wěn)定電網(wǎng)、預防斷電。

(相關資料圖)

這座新的儲能超級工廠，將會是特斯拉全球范圍內(nèi)的第二座，美國本土以外的第一座儲能超級工廠。它將跟隨特斯拉上海超級工廠 (Gigafactory Shanghai) 的足跡，繼續(xù)落地在上海自貿(mào)試驗區(qū)臨港新片區(qū)。新華社報道新工廠將于今年第三季度動工，2024年第二季度正式投產(chǎn)——看來，特斯拉誓要復刻上海超級工廠“當年開工、當年投產(chǎn)、當年交付”的速度了。

時代背景不同了，國際環(huán)境和2019年相比，也發(fā)生了巨變。有趣的是，特斯拉在中國的兩座“超級工廠”，背后的玄機也大有不同。

不同的時代背景，不同的投資邏輯

特斯拉在上海臨港投建儲能超級工廠，盡管表面上仍然彰顯了中國制造的優(yōu)勢，內(nèi)里卻呈現(xiàn)一種和原上海超級工廠不同的投資邏輯。而這種邏輯的背后，是中國在不同時間點上變化中的發(fā)展訴求。

2019年，特斯拉將尖端制造項目超級工廠放在上海，不僅項目本身從獲批到首輛交付只用了一年半，創(chuàng)造了上海市政府副秘書長莊木弟口中的“上海服務、臨港速度”，更重要的意義在于助力上海成為了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新高地，對當?shù)?、周邊和整個中國新能源汽車技術供應鏈的轉型升級帶動效應明顯。

在特斯拉生產(chǎn)落地中國之前，本土消費者對中高端新能源汽車的消費需求日益增長，難以被當時的中國汽車品牌和特斯拉進口完全滿足。另一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈自身也確實需要壯大和技術升級，更需要通過創(chuàng)造出口來體現(xiàn)出中國制造的高效率。所以從某種意義上，當時的中國汽車產(chǎn)業(yè)更需要特斯拉成為其中一員。

五年過去了，特斯拉在中國市場取得了另所有同行艷羨的成功，2021年以來不斷有傳聞特斯拉將在中國開設第二家汽車超級工廠，除了上海臨港，廣州、深圳、武漢、西安等地也曾出現(xiàn)在傳聞中。與此同時，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的工廠陸續(xù)落地，電動車型本土規(guī)?；a(chǎn)已經(jīng)啟動——特斯拉的新“超級工廠”，在眾聲喧嘩之側卻遲遲沒有下文。

比起2018、19年時，增加本地產(chǎn)能和汽車出口對于特斯拉提升在中國地位的作用已經(jīng)明顯降低了。而從提升整個中國新能源相關產(chǎn)業(yè)技術實力和整體競爭力的維度，問題也不再是增加一座造車超級工廠能夠解決的了。特斯拉也必須因時因勢，找到它在中國長期深耕發(fā)展承諾的最新方式。

好在特斯拉在這個問題上反應并不慢：同樣建在上海臨港的儲能超級工廠，成了特斯拉與中國高質量發(fā)展“相向而行”的最新樣本。

在一眾中外新能源汽車品牌的催化下，目前中國的新能源技術和制造產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展迅速。特別是已經(jīng)養(yǎng)活、帶火了一批新能源汽車及配套企業(yè)的臨港，正在以前所未有的速度進行產(chǎn)業(yè)升級，在“風-光-氫-電-制-儲-用”產(chǎn)業(yè)領域形成了完備的產(chǎn)業(yè)鏈布局。

作為“中國儲能大會”等對口方向重大活動的舉辦地，臨港將推動技術自主創(chuàng)新、提升新能源裝備技術水平、加快重點企業(yè)和重大項目集聚，將臨港新片區(qū)打造成為上海乃至全國新能源和儲能的產(chǎn)業(yè)集群新高地。

事實上，從2021年開始，中國在新能源工業(yè)上的發(fā)展訴求，已經(jīng)從相對簡單的“扶持國產(chǎn)新能源汽車和配套供應鏈行業(yè)”，升級為了讓整個能源工業(yè)實現(xiàn)更大比例和更高水平的清潔化，從而進一步加速實現(xiàn)碳達峰碳中和的目標，推動經(jīng)濟社會高質量發(fā)展。

順應這些訴求，在鋰電、充電、儲能等技術領域作為中國龍頭企業(yè)的寧德時代，已經(jīng)宣布在臨港投資數(shù)十億元人民幣，構建包括智能工廠、倉庫、研發(fā)機構等在內(nèi)的成套單位，布局先進材料、系統(tǒng)結構、極限制造和商業(yè)模式創(chuàng)新。

在核心供應商寧德時代身上，特斯拉已經(jīng)不止一次嘗到甜頭了。2020年，寧德時代的磷酸鐵鋰電池被 Model 3 采用，顯著降低成本并提高了產(chǎn)品穩(wěn)定性；2021年寧德時代再次為特斯拉 Model Y 供應電池，幫助特斯拉棄用三元鋰，提高產(chǎn)品線整體續(xù)航水平以及性價比。

自從采用了寧德時代主要供貨的磷酸鐵鋰方案，特斯拉于2022年又在大型商用儲能業(yè)務上迎來爆發(fā)：全年 Megapack 出貨量達到6.5GWh，同比增長超過六成%，其中四季度出貨量2.5GWh，同比增長152%，在手訂單仍不斷增長。

如果沒有以寧德時代為代表的中國鋰電和配套供應鏈行業(yè)的支持，特斯拉恐怕無法實現(xiàn)儲能業(yè)務年產(chǎn)量40GWh的產(chǎn)能爬坡，以及“終極計劃”(Master Plan) 當中的1TWh儲能產(chǎn)品年產(chǎn)能、新儲能產(chǎn)品等后續(xù)目標。如果沒有上海臨港和它已經(jīng)形成的新能源產(chǎn)業(yè)基礎，儲能超級工廠無法（或者至少很難）行得通。

除了特斯拉之外，包括大眾在內(nèi)的一些歐洲汽車巨頭，以及中國一大票新能源造車勢力公司，都已經(jīng)或準備即將全線采用硫酸鐵鋰電池。而考慮到寧德時代、比亞迪等磷酸鐵鋰電池研發(fā)公司都是中國企業(yè)，中國已經(jīng)鎖定了未來短期內(nèi)硫酸鐵鋰電池最大生產(chǎn)國和出口國的地位。

可以說造車的上海超級工廠只是特斯拉對中國的試水；而造 Megapack 的儲能超級工廠，才真正體現(xiàn)了今天的特斯拉對中國先進能源技術上游領域與日俱增的依賴。

另外，從這一角度來看，馬斯克本月將朱曉彤擢升為全球副總裁，位列包括自己在內(nèi)的四人執(zhí)行高管名單，除了職權和工作重要性上鎖定了朱曉彤作為公司二號人物之外，也從側面宣告：在儲能和汽車這兩大新老核心業(yè)務上，中國都已經(jīng)成為公司的命門。

唱“供應鏈轉移”反調，和中國加強捆綁

最近兩任美國總統(tǒng)期間，中美關系以可見的速度和趨勢走低，聯(lián)邦和州級政界對華的負面情緒日益提高。近年來美國對中國的技術封鎖“卡脖子”頻現(xiàn)，技術禁運和禁止采購呈現(xiàn)高發(fā)態(tài)勢?！肮溵D移”，也即外資企業(yè)和它們的供應鏈會否轉移出中國，成為了很多人的擔憂。

在這一變化的背景下，特斯拉將儲能超級工廠這一項目在上海臨港落地，直接在其核心供應商的“隔壁”開張營業(yè)，既是一種對未來有可能發(fā)生的更多技術和運輸封鎖進行提前避險，更顯示了特斯拉直接否認“供應鏈轉移”，和位于中國的供應鏈加強捆綁的決心。

儲能是特斯拉“光-儲-充-車”業(yè)務閉環(huán)的關鍵環(huán)節(jié)，而正如前文提到，大型商用儲能產(chǎn)品的生產(chǎn)制造，在中國是躲不開也搬不走的。以臨港和上海為代表的智能密集型、創(chuàng)新密集型的產(chǎn)業(yè)新區(qū)，其供應鏈環(huán)節(jié)的相互依賴性和供應商集群特性更加明顯，不具備“供應鏈轉移”的條件。

與此同時，一些外商將供應鏈轉移到東南亞和南亞，或者將生產(chǎn)制造工序“回岸”(reshorng，與“離岸” off-shoring 相對) 到美國的做法，都遭遇了不小的挫折。比如，富士康在印度生產(chǎn) iPhone 的計劃曾因當?shù)卦蛞欢戎袛?，在美國威斯康辛州的“AI+5G+8K”建廠計劃至今沒有實質推進等。

中國應當擔心“供應鏈轉移”嗎？答案是肯定的，因為如果有成功案例的話，則更為中國制造業(yè)的發(fā)展方向和一些遺留問題（比如工作環(huán)境、工人待遇、生產(chǎn)質量等）敲響警鐘。

不過就目前來看，這座籌建中的特斯拉儲能超級工廠，至少證明了在新能源技術產(chǎn)品領域，中國仍然保持著絕對的供應鏈優(yōu)勢。

最后，就以特斯拉自己為例：它即將在墨西哥新萊昂州的蒙特雷修建一座全新的造車超級工廠，并且采用的將會是朱曉彤帶去的全套上海經(jīng)驗。但為什么不在上海擴建造車超級工廠？究其根本，恐怕因為這里不需要新的造車超級工廠了。從特斯拉們的身上，中國需要的不再是舊產(chǎn)業(yè)的量變，而是新產(chǎn)業(yè)的質變。

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