在燃油車時代，江淮充其量就是個others，甚至還會被冠以“敗家子”的稱號。

從2016年至今，銷量下滑、虧損加劇、補貼不能停就是這家地方國企的經(jīng)營常態(tài)，短短6年時間就虧了80個小目標，一副爛泥扶不上墻的樣子，但就是這樣一個阿斗近年來卻有國內(nèi)外大廠爭相與其合作，并被屢屢推到聚光燈下。

(相關(guān)資料圖)

8月初，長期跟蹤蘋果的知名分析師郭明錤在社媒上發(fā)文，稱華為正在和江淮汽車合作，開發(fā)售價百萬級的問界MPV，預計在2024年第2季度量產(chǎn)，銷量目標為上市首年5萬輛，消息一出，江淮股價直接拉升超過8個點。

對江淮來說，從以前的小透明變成現(xiàn)在的熱搜體，故事的轉(zhuǎn)折點就是給蔚來代工。

在這之前，汽車行業(yè)并沒有代工貼牌的說法，高傲的整車廠一般也不會放下身段給同行做嫁衣，最多也就是出售發(fā)動機之類的零件，但由于彼時的資質(zhì)審核問題，“代工”成了不少國內(nèi)新勢力造車的過渡之選。

于是，一直處于舞臺邊緣的江淮成了蔚來的初代CP。

從結(jié)果上看，江淮在雙方合作的前三年靠代工從蔚來身上賺了12億，粗暴計算的話，每輛車的代工費約為1.6萬元（包括產(chǎn)線虧損補償），雖然錢不多，但在車市下滑、內(nèi)卷加劇、差生不斷離場的大背景下，這筆代工費已經(jīng)算是穩(wěn)穩(wěn)的幸福。

更重要的是，和蔚來合作不僅讓它積累了一定的電動車的制造經(jīng)驗，也讓它明白，與其冒著高風險給自己造車，不如給大牌造車，兩者并不矛盾，這種車圈少有的“乙方思維”也成了江淮特有的優(yōu)勢，并為之后與大眾、華為這些頭部玩家們的合作埋下伏筆。

當然，在當下這個波譎云詭、變幻莫測的市場環(huán)境下，江淮能靠傍蔚來、大眾和華為這三條大腿能走多遠仍是一個未知數(shù)，畢竟有華為背書的賽力斯這兩年虧損不斷擴大。

但無論結(jié)果如何，可以確定的是，合肥這座城市將會成為絕對的贏家。

01 代工皇帝和打工仔

在江淮之前，汽車圈當之無愧的代工皇帝其實是麥格納。

從上世紀70年代開始，麥格納就開始給奔馳代工大G，之后又代工過寶馬5系、豐田Supra、捷豹的i-Pace等高端車，而這些大廠之所以放心讓麥格納生產(chǎn)，最主要的原因是這家全球頂級Tier 1幾乎能生產(chǎn)所有的關(guān)鍵零部件，還在奧地利有一座整車工廠，一言以蔽之，就是能力足夠強。

相反，江淮之所以被挑中，是因為江淮不夠強，但也沒那么弱。

2016年，蔚來和江淮喜結(jié)姻緣，而當年也是江淮的高光之年，乘用車賣了36.72萬輛，同比增長6.1%，這個成績在所有自主品牌中可以排第七，超過上汽乘用車（榮威+名爵），比比亞迪也只少了12萬輛。

更值得一提的是，江淮當年憑借iEV系列賣出了1.8萬輛新能源乘用車，也可以排進行業(yè)前十。

回頭看，江淮幾乎是蔚來最好的選擇。

一方面，當時的蔚來毫無名氣，而且還被扣上了“PPT造車”的帽子，很難攀得上廣汽、上汽、東風這些高枝，但造車又不是造玩具，必須要有嚴格的質(zhì)量管理體系，江淮雖然產(chǎn)品比較低端，但好在造車時間長，口碑不像眾泰（諢號“保時泰”）那樣糟糕。此外，一定的電動車生產(chǎn)經(jīng)驗也是加分項。

但蔚來也很清楚，自己要做的是豪華品牌，不可能和江淮共用產(chǎn)線，所以斥巨資建了一座全新的工廠，采購全新的設(shè)備，甚至還從寶馬挖了兩位主管生產(chǎn)的VP來負責工藝質(zhì)量，想借此消除外界對江淮的固有成見（雖然前期并不成功）。

推動和蔚來合作的江淮前董事長安進曾解釋說，如果是傳統(tǒng)代工模式，代工廠連個螺絲釘都不能動，什么都要老老實實，但江淮和蔚來是合作研發(fā)，量產(chǎn)發(fā)現(xiàn)問題，會把工程師請過來修改設(shè)計，工廠有一定“當家做主”的權(quán)力[1]。

但誰能想到，和蔚來的合作還沒有開花結(jié)果，江淮自己就先走下坡路了。

2017年是國內(nèi)燃油車狂歡的最后一年，燃油車賣了2800多萬輛，整個車市也同比增長3%，但江淮的乘用車銷量卻斷崖式下跌，同比下降39%，萎縮至22萬輛，公司業(yè)績從前一年盈利8.43億變成扣非后凈虧0.9億元，股價從14塊跌到了9塊。

在外界看來，隨著中國車市從增量時代轉(zhuǎn)為存量時代，江淮的好日子算是到頭了，實則不然，2017年只是江淮代工生涯的開始。

02 抱緊大腿不等于馬上盈利

2017年年底，由江淮代工的蔚來第一款量產(chǎn)車型ES8正式上市，但這并不是當年江淮最重要的事情，因為同年，“江淮大眾”（大眾安徽的前身）成立了。

當時，相比于生死未卜的蔚來，大眾才是江淮最想要的合作伙伴，很快，雙方走出了合作的第一步，于2018年4月推出了新品牌“思皓”（SOL），第一款車純電小車“思皓E20X”也很快下線。

但思皓并沒有讓江淮賺到錢。

事實上，江淮大眾是在國家推動“雙積分”政策的背景下成立的，雙方的合資協(xié)議中也特別強調(diào)一點：大眾汽車對合資公司富余積分享有優(yōu)先購買權(quán)，所以大眾沒有立刻向新公司導入新產(chǎn)品，而是先導入了一套成熟的質(zhì)量管理體系。

至于產(chǎn)品定義和技術(shù)開發(fā)，主導者仍然是江淮，所以也有一種說法是，思皓E20X其實就是江淮iEV7S的換殼車。

和大眾相比，江淮就像一個需要手把手教作業(yè)的差生。

雖然合資公司成立了，但由于E20X遲遲無法達到大眾的質(zhì)量要求，這款純電小車拖到2019年9月才悄悄上市，此時距離產(chǎn)品下線已經(jīng)過去了一年半，上市不到半年又碰上疫情，銷量瞬間跌入冰點，從此隱入塵埃。

此外，打著“大眾質(zhì)量、大眾調(diào)教、和大眾共線生產(chǎn)”旗號的江淮瑞風S4于2018年11月上市之后也高開低走，2019年1月巔峰時候賣了7500輛，但僅過了5個月，銷量就變成了兩位數(shù)，直到2021年正式停產(chǎn)。

由于車市下滑，多條產(chǎn)品線萎靡，再加上蔚來又住進了ICU，江淮2019年乘用車銷量只剩下15.9萬輛，不到2016年巔峰時期的一半，公司扣非后的凈虧損為9.78億元，股價從2017年最高時候的每股12塊左右跌到了2019年低谷時期的4塊多。

這種頹勢一直持續(xù)到2020年才出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

當年5月，大眾中國通過增資方式獲取江汽控股（江淮汽車母公司）50%的股權(quán)，同時，大眾還宣布增持江淮大眾的股份至75%，并將“江淮大眾”改名為“大眾安徽”，消息發(fā)布之后，江淮汽車的股價七天之內(nèi)喜提六個漲停板。

在燃油車時代，中方就被認為是外資的代工方，因為關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)品定義以及品牌都由外方掌握和控制，中方主要是提供工廠和市場，但由于50:50的股比，這點一直存在爭議，但隨著“大眾安徽”的成立，這種說法開始變得“有名有實”。

只不過，在燃油車時代，中方可以通過“代工”獲得穩(wěn)穩(wěn)的收益，但在智能電動化時代，隨著國產(chǎn)車的強勢崛起，這點就要打上一個問號了。

“大眾安徽”基于MEB平臺打造的第一款產(chǎn)品要到明年才能正式上市，屆時，由江淮“代工”、華為技術(shù)背書的兩款百萬級豪車也將正式面世，而大眾和華為也決定著江淮到底能否觸底反彈。

不過，不管江淮的定位與前景究竟如何，在江淮總部合肥，一個因代工而興的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群已是日益壯大。

03 合肥：來者皆是客

在燃油車時代，合肥并非汽車重鎮(zhèn)，行業(yè)地位甚至比不上同省的蕪湖（奇瑞的總部），但在新能源時代，合肥卻成為不折不扣的大贏家。

2020年年初，合肥出資70億元成功把蔚來從ICU中解救了出來，不僅在資本市場中大賺了一筆，還獲封“風投之城”的頭銜，成為外人津津樂道的一個投資案例，蔚來創(chuàng)始人李斌因此還成為合肥的兼職招商顧問。

李斌曾分享過一個故事，在一次行業(yè)會議上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福問他在安徽做得怎么樣，李斌分享了他對安徽營商環(huán)境的感受以及蔚來中國總部落戶合肥之后的發(fā)展狀況，沒過多久，比亞迪就決定在合肥長豐縣下塘鎮(zhèn)建廠，從談判到簽約用時23天，從簽約到開工用時42天。

去年6月底，比亞迪合肥基地的整車正式下線，距離簽約僅過去了不到10個月，合肥當?shù)卣I(lǐng)導接受采訪時表示：“幾乎每周都有來自長三角地區(qū)的企業(yè)希望前來投資，八成以上是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)[2]。”

今年，大眾也給合肥送上一份大禮包。

今年5月底，大眾在合肥經(jīng)開區(qū)成立“大眾汽車（中國）技術(shù)有限公司”。今年7月，大眾宣布將向這家公司投資約10億歐元，打造電動出行研發(fā)與創(chuàng)新中心，是大眾除了德國總部之外最大的研發(fā)中心。

該中心包含：一座新能源汽車工廠、一座每年交付超過15萬套電池系統(tǒng)的零部件工廠、一家數(shù)字化銷售服務公司和約40家來到合肥投資的供應商。

此外，華為和江淮正在合肥投資建設(shè)一座年產(chǎn)能30萬輛的新能源乘用車工廠，預計會在2024年投產(chǎn)。

04 尾聲

中國人對于代工模式不陌生，消費電子領(lǐng)域里有富士康，服裝領(lǐng)域里有申洲國際，電子煙領(lǐng)域還有思摩爾和比亞迪，而它們的出現(xiàn)本質(zhì)是由于社會大分工導致的。

如今的汽車行業(yè)正進入變革的深水區(qū)，各種合作模式層出不窮，有人追求“靈魂肉體一樣都不能少”，也有人想要借腹生子，輕資產(chǎn)運營。

誰能保證汽車界就不會出現(xiàn)下一個“富士康”呢？

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