在 2018 年上映的電影《綠皮書》中，有這樣一個場景：坐在主駕位上的白人托尼利普，一邊操縱著方向盤，一邊給后座的黑人鋼琴家唐謝利遞上了一塊炸雞。從沒吃過這種妙物的唐在短暫抗拒后，終究還是沒抵抗住誘惑，大快朵頤了起來。

(資料圖片)

在這臺 1962 款凱迪拉克 Sedan De Ville 晃動的車廂中，唐手中的炸雞，吃進(jìn)嘴里一半，掉在地上一半。

為什么會這樣，是這位世界上最偉大的鋼琴家手不穩(wěn)，拿不住雞？還是這位可以直接與總統(tǒng)弟弟通電話的黑人，人生首次吃雞，過于緊張，經(jīng)驗不足？

不，都不是。

是這臺車羸弱的懸架能力，讓唐連一整塊炸雞都吃不到。

對汽車歷史稍有了解的人讀到這里，一定會忍不住跳出來反駁： Sedan De Ville 是凱迪拉克品牌最貴最奢的轎車，是和奔馳 S 級直接掰手腕的王者，是貓王、瑪麗蓮夢露等頂流巨星的夢幻座駕。

你敢說它“弱”？

敢，因為相比母公司——通用汽車在另一臺凱迪拉克—— Seville STS ——上使用的 MRC （ Magnetic Ride Control ）主動電磁懸掛系統(tǒng)來說，Sedan De Ville 的懸架能力，弱得就像站在巔峰時期泰森對面的蔡徐坤。

都不用正經(jīng)出手，站在那里，就知道孰強孰弱。

電磁懸掛，通用是爹

1975 年 5 月，被奧迪、奔馳和寶馬等歐洲豪華品牌虐到快沒有生路的凱迪拉克，推出了一臺看起來有些“莫名其妙”的中級轎車——Seville（賽威）。說它莫名其妙，是因為當(dāng)時造車的風(fēng)潮是越大越好，可賽威卻反其道而行之，成為當(dāng)時凱迪拉克產(chǎn)品型譜內(nèi)，車身尺寸最精巧的一臺車。

令通用汽車沒想到的是，這臺以“小即是大”為研發(fā)原點的轎車，一經(jīng)推出竟成為爆款。除了第一年產(chǎn)能爬坡，第一代車型四年的完整銷售周期中，年銷量從未低于 4 萬臺。

1998 年，賽威迎來生命周期第五次，也是最后一次大換代。為了讓這臺拯救品牌于水火之中的“英雄”車型生得荒唐，走得風(fēng)光，凱迪拉克開始在它身上極盡“整活”之能事：1999 年，免費按摩座椅；2000 年，贈送胎壓檢測；2001 年，在 STS 車型上加裝 MRC 主動電磁懸掛。

由此，凱迪拉克賽威成為世界上第一款配備主動電磁懸掛技術(shù)的量產(chǎn)車，一直以“技術(shù)領(lǐng)先全宇宙”自居的德國豪華車，在看到凱迪拉克搶先一步量產(chǎn)了 MRC 后，一時間也沒什么好辦法，只能在巴伐利亞老家生悶氣。

當(dāng)?shù)聡诉€沉迷在平衡液壓機油參數(shù)中不可自拔時，美國人已經(jīng)把磁流變液研究透了，突出一個“代際差”。

都是懸掛，為什么灌注傳統(tǒng)液壓機油的，就要比灌注磁流變液的落后一代呢？

解答這個問題，我們先來快速復(fù)習(xí)下汽車懸掛的入門常識。

首先，懸掛是車輪與車身之間一切傳力連接裝置的總稱，主要作用有四個方面：

第一，將路面作用在車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力形成的力矩傳遞到車身上，保證車輛正常行駛；

第二，利用彈性元件和減振器，緩沖由不平路面?zhèn)鬟f而來的沖擊力，衰減振動，確保車輛平穩(wěn)；

第三，利用懸架傳力構(gòu)件，導(dǎo)向車輪按相對的固定軌跡相對于車架或車身跳動；

第四，利用懸架中的橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉(zhuǎn)向或急打方向工況下，發(fā)生過大側(cè)傾。

基于此，懸掛的組成部件躍然紙上。

彈性元件，即彈簧。支撐垂直載荷，緩和和抑止不平路面引起的振動和沖擊。鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧，都是常見的彈性元件；

減振元件，即減振器。用來迅速衰減汽車振動，改善汽車的行駛平順性,增強車輪和地面的附著力；

導(dǎo)向機構(gòu)，即控制臂、推力桿、防橫擺桿。作用是傳遞力和力矩，同時兼起導(dǎo)向作用。在汽車的行駛過程中，精準(zhǔn)控制車輪運動軌跡。

在復(fù)雜的懸掛中，彈簧和減振器是核心部件。彈簧負(fù)責(zé)緩沖，但無法減振，將“一次大能量沖擊”變?yōu)椤岸啻涡∧芰繘_擊”。

減振器對彈簧起阻尼作用，抑制彈簧來回擺動，逐步減輕“多次小能量沖擊”對車身帶來的影響。雖然沖擊不可能減為零，但假若兩者合力得當(dāng)，足以讓整車舒適性得到質(zhì)的改善。

減振器的工作原理是：當(dāng)車身與車橋間出現(xiàn)振動時，減振器內(nèi)的活塞桿上下運動，減振器腔內(nèi)的油液，從一個腔經(jīng)過節(jié)流孔進(jìn)入另一個腔內(nèi)，孔壁與油液間的摩擦，油液分子間的內(nèi)摩擦，對振動形成阻尼力，汽車振動能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，最后由減振器吸收，散發(fā)到空氣中。

減振器的阻尼，主要通過節(jié)流孔面積大小的不同來調(diào)節(jié)：孔面積縮小，活塞桿運動慢，減振器阻尼大，保持穩(wěn)定行駛；孔面積增大，活塞桿運動快，減振器阻尼小，適配坑洼不平。

對灌注在減振器腔內(nèi)的油液，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布過GB 12691-2010國標(biāo)，并在2021年更新為GB 12691-2021國標(biāo)，在減振器油的粘度、極壓性能、氧化穩(wěn)定性等多個指標(biāo)上，給出了規(guī)范性指標(biāo)。

從降本維效的角度看，現(xiàn)有的減振器腔油液解決方案，適用于絕大部分普通懸架。如果對行駛品質(zhì)稍有追求，可以加點小錢，上全時主動液力減震系統(tǒng)，即CDC（Continuous Damping Control）。

這是一套通過電控液力阻尼調(diào)節(jié)閥控制內(nèi)腔油的裝置，內(nèi)置傳感器會以每秒 100 次的頻率檢測減振器工作狀態(tài)并實時反應(yīng)，調(diào)整阻尼。

不過，內(nèi)腔油的材料屬性，限制了減振器阻尼能力的上限，也讓汽車舒適性在很長一段時間內(nèi)，沒有顛覆性突破。

好在，人性對“舒服”從不止步的追求，最終落地轉(zhuǎn)化成了一種神奇的液體。

從坦克，到吃雞

這種神奇的“液體”就是磁流變液（ Magneto-rheological Fluid，MRF ）。通常情況下，它看起來平平無奇，一旦受到磁場作用，MRF會在短時間內(nèi)由低粘度的牛頓液體變?yōu)楦哒扯鹊膹椥怨腆w。磁場消失后，MRF會回到最初液體狀態(tài)。該相互轉(zhuǎn)換可以無限次進(jìn)行。

磁流變液一般有三部分構(gòu)成：

第一，是載液，就像吃火鍋時的鍋底，一般是礦物油、硅油；

第二，是可磁化分散懸浮顆粒，通常是確定粒度分布的單質(zhì)Fe、Fe3O4粉體，就像下進(jìn)火鍋的丸子；

第三，是分散劑，它會對懸浮顆粒、載液進(jìn)行結(jié)構(gòu)化處理，解決分散穩(wěn)定性問題，就像在火鍋里，勾了一道芡。

磁流變液的優(yōu)點可以用兩個詞總結(jié)：精確、迅捷。

在外界磁場作用下，可磁化軟鐵微粒的的屈服應(yīng)力可以通過改變磁場強度來進(jìn)行精確控制，既可以實現(xiàn)不同的形狀，也可以排列成各種結(jié)構(gòu)。一旦磁場消失，這些微粒就會恢復(fù)為流動狀態(tài)。

上世紀(jì) 90 年代，為了減少因車身振動給坦克炮塔帶來的精度影響，美軍率先將磁流變液灌進(jìn)減振筒里，做成了又貴、又笨重、耐久度又很難保證的第一代磁流變液減振器。

直到 1999 年，通用汽車與德爾福才聯(lián)合開發(fā)出民用的汽車磁流變液減振器，這項技術(shù)因其對汽車舒適性的徹底改造，榮獲當(dāng)年度世界一百大科技成果獎。

令工程師欣喜若狂的是，磁流變液中的可磁化軟鐵微粒的“固液轉(zhuǎn)換”在瞬間即可完成，反應(yīng)速度比節(jié)流孔調(diào)節(jié)面積大小不知道快到哪里去。

為了配得上這種“迅捷”，工程師在每個車輪和車身連的接處，都加裝了一個和車載控制單元直連的位移傳感器，控制單元和減振器連接。

在行駛過程中，傳感器會高頻率偵測路面情況，并將實時信號回傳給車載控制系統(tǒng)。系統(tǒng)經(jīng)過與內(nèi)置數(shù)據(jù)庫的比對，將實時指令下發(fā)給各個減振器內(nèi)的電磁線圈，改變磁場，調(diào)整阻尼。

內(nèi)腔油減振系統(tǒng)的天花板 CDC ，其偵測頻率也不過每秒 100 次，在磁流變液減震系統(tǒng) MRC 每秒 1000 次的頻率面前，屬實是有些抬不起頭。

我們知道，最常規(guī)被動懸架的阻尼力曲線在出廠時已經(jīng)固定，偏運動的不夠舒適，偏舒適的又沒支撐，很難讓人滿意。后期想調(diào)整，只能更換或加裝硬件（彈簧、減振器、防傾桿）。CDC 比被動懸架多了一套電控設(shè)備，在運動和舒適間，具備了一定的靈活度，但也只是“螺螄殼里做道場”，算不上真正解決用戶痛點。

MRC 對路面的偵測更頻繁，傳感器獲得的數(shù)據(jù)就越多，應(yīng)對措施的顆粒度就更細(xì)，車輛的操控性就更好，給座艙內(nèi)乘員帶來的舒適感就越強。

2009 年，搭載 MRC 系統(tǒng)的凱迪拉克高性能車 CTS-V 以 7 分 59 秒 32 的成績，打破了四門轎車圈速在紐北賽道無法突破 8 分鐘的詛咒。搭載同款 MRC 的超級跑車克爾維特 ZR1 將紐北賽道成績提高到了 7 分 26 秒 40 。

兩條技術(shù)路線的“代際差”，在嚴(yán)酷賽道的拷打下，原形畢露。

不過，和所有具備一定先進(jìn)性的技術(shù)一樣，阻礙 MRC 進(jìn)入尋常百姓車的最大障礙，就是成本。

傳統(tǒng)減振器早已是成熟部件，豪華品牌車企的采購價在 1000 元人民幣左右；CDC 多了電控，內(nèi)采價格一套頂天也就 8000 元。但 MRC ，低于五位數(shù)根本想都別想，這樣的高成本轉(zhuǎn)移到用戶身上，除非是超豪華品牌消費者，愿意買單的也數(shù)量寥寥。

同時，MRC 高于傳統(tǒng)減振器的故障率，也讓車企頭疼。比如常見的 MRC 油封因無法承載系統(tǒng)工作時的熱量出現(xiàn)裂縫，導(dǎo)致漏液。再比如，磁流變液內(nèi)的雜質(zhì)會延遲“固液轉(zhuǎn)換”轉(zhuǎn)換速率，導(dǎo)致系統(tǒng)性能下降，時間一長，MRC 的表現(xiàn)還不如傳統(tǒng)減振器來得穩(wěn)定。

價格貴不是 MRC 的問題，是筆者的問題，一時也解決不了。但故障率高，可以在一次次迭代中，利用技術(shù)手段來查漏補缺。

在第四次迭代時，凱迪拉克對 MRC 下了狠手，比如對減振器內(nèi)的流體溫度變化的補償精度更細(xì)，這樣可以提高持續(xù)激烈駕駛時，系統(tǒng)的性能穩(wěn)定性。同時，換用了新的磁流變液體配方，減少內(nèi)部摩擦，降低雜質(zhì)出現(xiàn)的概率。

寫在最后

以懸架系統(tǒng)彈簧剛度和減振器阻尼比這兩個參數(shù)是否可調(diào)為標(biāo)準(zhǔn)，家用車懸架可分為三類：

第一，被動懸架：剛度和阻尼均為不可調(diào)；

第二，半主動懸架：剛度不可調(diào)，阻尼可調(diào)，CDC 和 MRC 都算；

第三，主動懸架：剛度和阻尼均可調(diào)， 即空氣彈簧 + CDC 或 MRC；

燃油車時代，雖然搭載 MRC 系統(tǒng)的車企很少，但大家在談及該項技術(shù)時，還都規(guī)規(guī)矩矩，不會刻意將 CDC 和 MRC 混為一談。但純電車時代，鮮少有車企會守這條規(guī)矩，恨不得把 CDC 和 MRC 之間的等號，直接花在還沒掏錢用戶的腦門上。

這種做法，無非就是把 CDC 這樣的便宜貨，賣出 MRC 的高價。但兩種技術(shù)間的先進(jìn)性差距，和由此帶來的用戶體驗差距，相信讀完文章的你，已經(jīng)門兒清。在自己選車時，不妨多長個心眼。

畢竟，炸雞不一定非要在開動的車?yán)锍?，把車停穩(wěn)后，再安安心心地吃，不是更香嗎？

標(biāo)簽：