作為一個(gè)汽車編輯，脖子哥是真沒想到，有一天我會(huì)在選車上這么糾結(jié)。

【資料圖】

前一陣，傳言明年會(huì)取消的新能源車購置稅補(bǔ)貼，一下子就續(xù)到了 2027 年底。身邊本來打算明年買油車的朋友們，為了薅這 3 萬塊的羊毛，轉(zhuǎn)頭就挑起了電車。

自己挑不出來的，就來問了我。挑著挑著我發(fā)現(xiàn)，按大家對電車的要求，我也挑不太出來。。。

說實(shí)話，大家的要求也不復(fù)雜：續(xù)航長、充電快、安全，然后價(jià)格別太貴。

然而放眼望去，現(xiàn)在能買到的電車，充電快的不便宜、價(jià)格低的充電慢；續(xù)航短的沒市場，跑得遠(yuǎn)的也沒幾輛。

就感覺，現(xiàn)在的電車分成了入門低性能和旗艦高性能兩個(gè)流派，但對很多人來說，主流中性能才是最理想的。

但和我的微信余額一樣，人們最需要的，往往就是不存在的東西。

可既然市場和需求擺在這里，那為啥廠家們就不能搞出一個(gè)哪哪都比較均衡的車型呢？

說實(shí)話，廠商們也是這么想的。但無奈，真做不出來。

為啥？因?yàn)殡姵亍?/p>

我們常說的動(dòng)力電池，是一臺(tái)車上最重要的部件之一。

在電車上，咱們能想到的幾乎所有性能，比如續(xù)航、快充、安全、性能等參數(shù)，和它都有直接的關(guān)系。

十幾年前國內(nèi)剛開始發(fā)展新能源車的時(shí)候，絕大部分車企給自家產(chǎn)品用上的，都是磷酸鐵鋰電池。

這個(gè)磷酸鐵鋰，其實(shí)就是電池正極的材料。

這類電池，有著循環(huán)次數(shù)多且材料成本較低的特點(diǎn)，也就是實(shí)惠又可靠。

雖然能裝進(jìn)去的電量并不是很多，但因?yàn)楫?dāng)年電車的電池普遍都不大，性價(jià)比拉滿的磷酸鐵鋰電池就成了當(dāng)年的主流。

2017 年，新的新能源補(bǔ)貼政策發(fā)布，直截了當(dāng)?shù)匾?guī)定了只有電池能量密度高于 90 Wh/kg 才能獲得補(bǔ)貼，而且能量越高補(bǔ)貼越高。

能量密度不高，且提升起來非常困難的磷酸鐵鋰電池表示受到了針對。

也是在這時(shí)，現(xiàn)在大家都很熟悉的三元鋰電池就成為了主角，它的特點(diǎn)，就是能量密度大。

所謂三元鋰，其實(shí)就是把正極材料中的過渡金屬元素?fù)Q成了鎳、鈷、錳三種材料。

和磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池因?yàn)閾碛心茏屼囯x子快速嵌入和脫嵌的層狀結(jié)構(gòu)，所以不僅能量密度更高，電池的充放電倍率也能更大，也就是更加適合做快充。

要說短板，也不是沒有，那就是太貴。

就比如正極材料里的鈷，不僅需要進(jìn)口，還屬于貴重金屬。它的價(jià)格一高，車價(jià)自然也就高起來了。

靠著更好的性能，三元鋰電池的裝機(jī)量也一度占據(jù)了動(dòng)力電池總量的大半。

至此，市面上電車就形成了兩條相對穩(wěn)定的技術(shù)路線：

實(shí)惠的產(chǎn)品用磷酸鐵鋰電池，便宜穩(wěn)定；高端的車型用三元鋰電池，貴但也更強(qiáng)。

那咱就是說，如果再加把勁，搞出一個(gè)便宜版的三元鋰或是高級(jí)版的磷酸鐵鋰，豈不就完美了？

這個(gè)道理，各家車企和電池企業(yè)其實(shí)門清。

很長時(shí)間以來，他們也都在嘗試降低三元鋰電池的成本，或是提升磷酸鐵鋰電池的性能。

一直沒有落地的成果，主要原因還是材料的性能上限提升起來，實(shí)在是有點(diǎn)太難了。

就比如磷酸鐵鋰電池之所以導(dǎo)電性差、沒法做快充，就是由磷酸鐵鋰這個(gè)材料天生的特性所決定的。

從結(jié)構(gòu)上看，磷酸鐵鋰的在三維空間里是一個(gè)類似于橄欖石的結(jié)構(gòu)，幾個(gè)磷氧四面體一拼就形成了一個(gè)鋰離子傳輸?shù)囊痪S通道。

充電的時(shí)候，鋰離子從這個(gè)通道離開正極；放電的時(shí)候，鋰離子從這個(gè)通道回到正極。

但也就是這個(gè)只有一維的通道，極大地限制了鋰離子的擴(kuò)散。

就像在一個(gè)車流明明很大的地方，卻只有一條單車道的路，想想都知道一定會(huì)堵車。

除此之外，磷酸鐵鋰正極的克容量也天生較低，也注定了它理論能量密度不會(huì)太高。

看著雖然有些抽象，但這個(gè)克容量簡單來說，指的就是 1 克的正極材料里，能容納多少鋰離子。

理解起來大概就類似屏幕里的像素密度，在同樣的面積里，誰像素多誰牛逼。計(jì)算的公式大概是這樣：

理論克容量=（1/摩爾質(zhì)量） x Li計(jì)量個(gè)數(shù)×法拉第常數(shù)×（1/3.6）

比如 523 三元鋰電池的正極材料就是 LiNi 0.5 Co 0.2 Mn 0.3 O2 ，理論克容量就有280 mAh/g，而磷酸鐵鋰的正極材料 LiFePO4 ，理論克容量算下來卻只有 170 mAh/g，差距肉眼可見。

同時(shí)，因?yàn)殍F元素的還原程度不好掌握，剛下線的磷酸鐵鋰電池里，可能有的是二價(jià)鐵，有的卻是三價(jià)鐵，怎么保證生產(chǎn)的一致性也是個(gè)大問題。

這些難題里頭隨便拿一個(gè)，都得讓廠家研究上一陣了。

可想要讓磷酸鐵鋰電池的性能得到全方位的優(yōu)化，這些也都是繞不開的坎。久而久之，瓶頸就出現(xiàn)了。

而想買車的消費(fèi)者，也就只能在實(shí)惠和高性能之間反復(fù)糾結(jié)了。

好消息是，這個(gè)很長時(shí)間以來看著突破無望的瓶頸，現(xiàn)在似乎終于有了被打破的跡象。

因?yàn)榫驮谇皟商?，寧德時(shí)代發(fā)布了一個(gè)名為神行超充電池的全新產(chǎn)品，主打的就是能夠讓磷酸鐵鋰電池實(shí)現(xiàn)和三元鋰電池一樣快的充電速度。

不僅10分鐘就能充進(jìn)400公里的續(xù)航，總續(xù)航也能輕松突破700 公里。

說實(shí)話，剛看見這個(gè)消息的時(shí)候我是極度懷疑的，畢竟有那么多的材料和結(jié)構(gòu)限制擺在這，哪可能說突破就突破。

然而定睛一看，這玩意明年一季度就能交付。。。

好家伙，難不成困擾了大家好幾年的磷酸鐵鋰快充瓶頸，還真就沒了？

仔細(xì)研究以后我發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代解決這個(gè)問題的方式，簡直和保時(shí)捷解決雙離合變速箱無法連續(xù)彈射的思路完全一致。

那就是用更好的材料和更巧妙的設(shè)計(jì)，把磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)從頭做了一遍。

舉個(gè)例子，我們在前面講過，磷酸鐵鋰電池的正極結(jié)構(gòu)，只有一維的鋰離子通道。

寧德時(shí)代就在神行超充電池上用上了一個(gè)名為超電子網(wǎng)的技術(shù)，采用了充分納米化的正極材料，把這個(gè)一維通道的長度大幅縮短了。

路徑變短以后，就像本來開車上山走的是盤山公路，現(xiàn)在直接坐電梯就能上去。

鋰離子從電池正極脫出時(shí)候的阻力就大大減小了，不僅對充電信號(hào)的響應(yīng)更快，充電速度也能得到大幅提升。

而在正極變了以后，寧德時(shí)代還把看著提升空間不大的負(fù)極也改了。

以往的鋰電池，負(fù)極用的一般就是石墨。利用上頭自然形成的小孔，來包裹從正極飛過來的鋰離子。

包裹得越多，充電能力就越強(qiáng)。

為了讓負(fù)極的性能更強(qiáng)，寧德時(shí)代在神行超充電池上，用上了最新研發(fā)的二代快離子環(huán)技術(shù)。

這個(gè)設(shè)計(jì)對石墨的表面進(jìn)行了改性，在負(fù)極的表面設(shè)計(jì)了一圈名為“快離子環(huán)”的結(jié)構(gòu)，增加鋰離子嵌入通道并縮短了嵌入距離。

而在負(fù)極的極片設(shè)計(jì)上，神行超充電池采用了“多梯度分層極片”，既從技術(shù)上保證了鋰離子的嵌入效率，又從實(shí)用角度兼顧了夠高的能量密度。

配合著“快離子環(huán)”，更多的鋰離子便能更沒壓力地、用更快的速度嵌入負(fù)極。

頗有種它倆合力，把鋰離子騙到負(fù)極的感覺。。。

這還沒完，就像剛才說的，寧德時(shí)代在神行超充電池上，幾乎是把能改進(jìn)的地方全都改了。

比如為了讓鋰離子在電池里游起來更自由，傳統(tǒng)電解液，不要了，換上了超高導(dǎo)的電解液配方。不僅能夠降低黏度，還能增強(qiáng)鋰離子脫溶劑化的能力，也就是把各種 debuff 都給去了。

傳統(tǒng)的正負(fù)極隔離膜也不要了，直接換成高孔隙率的版本。

以前負(fù)極上又厚又硬的 SEI 膜沉積也不能要了，直接優(yōu)化成更薄的狀態(tài)。

倆方法都算是通過物理“開掛”，減小離子傳輸?shù)淖枇Α?/p>

上頭所有加在一起，神行超充電池的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，相比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池也就有了徹底的改變。

能做到 10 分鐘 400 公里的快充和超過 700 公里的續(xù)航，似乎也沒那么離譜了。

而在搞明白這玩意的原理以后，我突然意識(shí)到，它對電車行業(yè)的影響可能是相當(dāng)巨大的。

首先，文章開頭的購車糾結(jié)可能就不復(fù)存在了。

用上了能夠快充的磷酸鐵鋰電池以后，即使是價(jià)格親民的電車，也能擁有方便的充電體驗(yàn)。再加上電車在后期維保和日常成本上的優(yōu)勢，肯定會(huì)有越來越多的潛在車主選擇電車。

這不僅擠壓了油車的市場空間，也會(huì)讓混動(dòng)車型的地位變得略顯尷尬。

畢竟，目前大部分的混動(dòng)車主，至少脖子哥身邊是這樣，都是把混動(dòng)當(dāng)純電開。發(fā)動(dòng)機(jī)的部分，主要就是圖一個(gè)加油方便和續(xù)航有保障。

但混動(dòng)現(xiàn)在最大的問題，卻恰好是電池太小，充電太慢。此前鬧著沸沸揚(yáng)揚(yáng)的禁止混動(dòng)車充電風(fēng)波，原因也就在這里。

在類似神行超充電池這樣的產(chǎn)品出現(xiàn)之后，電車不僅在充電效率上會(huì)拉開混動(dòng)一截，價(jià)格也能做的和混動(dòng)一樣親民。

混動(dòng)好像，突然就沒有那么香了。

而在電車的保有量大大增加之后，現(xiàn)在已經(jīng)略顯吃力的充電樁布局肯定會(huì)更加吃緊。這無疑會(huì)刺激更多的充電樁企業(yè)下場填補(bǔ)市場和需求的空白。

時(shí)常被人詬病的充電樁不夠，大概也會(huì)因此得到大幅緩解。

所以在我看來，寧德時(shí)代的神行超充電池不只是一個(gè)充電更快的技術(shù)，更是一個(gè)讓電車走進(jìn)更多家庭，讓汽車市場加速走向電動(dòng)化的助推者。

這并不是夸大，畢竟如果哪天有一臺(tái)售價(jià)10萬，充電賊快，續(xù)航賊長的電車擺在我面前，

比如一臺(tái)能跑 500公里還支持超快充電的宏光 MINI EV ，我可能真的會(huì)毫不猶豫的掏錢買它。

而這，也正是寧德時(shí)代正在實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

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