近年來,智能駕駛技術(shù)快速發(fā)展,成為許多新能源汽車的重要賣點(diǎn)。然而,隨著該技術(shù)頻頻引發(fā)事故,不少專家呼吁為其“系”上安全帶。那么,智能駕駛技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀如何?國內(nèi)外對其安全性測試和評估標(biāo)準(zhǔn)是什么?記者日前就此采訪了相關(guān)專家。

圖為在廣東省深圳蓮花山公園拍攝的無人駕駛觀光車、零售車。新華社記者 梁旭攝
尚無量產(chǎn)車型達(dá)到L3級水平
中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為,再高級的智能駕駛也只是輔助,不能稱之為完全自動(dòng)駕駛。
“很多用戶把智能駕駛當(dāng)成完全自動(dòng)駕駛,這種錯(cuò)誤認(rèn)識在一定程度上導(dǎo)致用戶過度依賴、信任智能駕駛功能。”重慶市智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)教融合聯(lián)盟專家成員、重慶三峽職業(yè)學(xué)院智能網(wǎng)聯(lián)汽車教研室主任李小令說。
他介紹,當(dāng)前,我國將汽車自動(dòng)駕駛能力分為6個(gè)等級。L0級為完全手動(dòng)駕駛,需駕駛員完成全部駕駛操作。L1級為輔助駕駛,智能駕駛技術(shù)可協(xié)助駕駛員控制車輛速度、方向等,但要求駕駛員全程參與駕駛。L2級為部分自動(dòng)駕駛,車輛基本具備掌握駕駛權(quán)的能力,但需要駕駛員監(jiān)控周圍環(huán)境,隨時(shí)接管車輛。目前,多數(shù)車企推出的所謂自動(dòng)駕駛功能,實(shí)際處于L2級水平。L3級及以上都是有條件的自動(dòng)駕駛。L4級是高度自動(dòng)駕駛,L5級代表完全的自動(dòng)駕駛。
“目前,還沒有量產(chǎn)車型能達(dá)到L3級水平,更不要說達(dá)到L4、L5級了。”李小令說,受技術(shù)、環(huán)境、法規(guī)等影響,智能駕駛技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中存在感知系統(tǒng)缺陷、決策算法風(fēng)險(xiǎn)、網(wǎng)絡(luò)安全威脅、人機(jī)交互不成熟以及法規(guī)與責(zé)任模糊五大類安全隱患。
以感知系統(tǒng)缺陷為例,一些車輛由于自身硬件故障或傳感器在惡劣環(huán)境中性能下降,出現(xiàn)無法準(zhǔn)確檢測到靜止車輛等情況,造成極大安全隱患。人機(jī)交互不成熟則是指駕駛員因過度信任系統(tǒng)而分心,在系統(tǒng)退出自動(dòng)駕駛時(shí),無法及時(shí)接管車輛。
測試和評估標(biāo)準(zhǔn)亟待完善
李小令認(rèn)為,當(dāng)前智能駕駛技術(shù)安全性測試與評估標(biāo)準(zhǔn)在分類體系、適用范圍和技術(shù)要求等方面呈現(xiàn)多元化特點(diǎn),亟待系統(tǒng)性完善。從國際標(biāo)準(zhǔn)體系來看,ISO 26262《道路車輛功能安全》聚焦L1至L3級系統(tǒng)的硬件與軟件失效防護(hù);國際汽車工程師協(xié)會(huì)制定的SAE J3016分級標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建了L0至L5級的全球通用框架,與之對應(yīng)的我國國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級》(GB/T 40429-2021)同樣確立了L0至L5級;歐盟UN ECE R157作為首個(gè)L3級約束性法規(guī),特別強(qiáng)調(diào)冗余設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等核心要求。
在國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面,《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試規(guī)范》建立了封閉場地與模擬仿真的雙重驗(yàn)證機(jī)制,《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南》(2023)強(qiáng)化了數(shù)據(jù)安全與OTA升級的全流程管控,而《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)要求》等CSAE團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)則細(xì)化了功能安全與預(yù)期功能安全的技術(shù)指標(biāo)。
然而,現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系仍面臨三方面挑戰(zhàn):其一,測試場景庫覆蓋率不足,特殊工況與邊緣案例亟待補(bǔ)充;其二,評估方法過度依賴?yán)硐牖瘻y試條件,真實(shí)道路驗(yàn)證有待加強(qiáng);其三,標(biāo)準(zhǔn)迭代速度滯后于技術(shù)演進(jìn)節(jié)奏。對此,李小令建議,首先應(yīng)構(gòu)建包含施工路段、緊急車輛優(yōu)先通行等復(fù)雜場景的動(dòng)態(tài)測試數(shù)據(jù)庫;其次需建立跨國標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)機(jī)制以突破跨境測試壁壘;同時(shí)推行標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)協(xié)同發(fā)展模式,推動(dòng)智能駕駛技術(shù)安全體系的升級。
合力推動(dòng)智駕技術(shù)發(fā)展
“比較突出的問題是,現(xiàn)行智能駕駛法規(guī)與技術(shù)發(fā)展相比存在明顯滯后。”李小令舉例道,目前L4級和L5級的高階自動(dòng)駕駛立法處于空白;L3級要求駕駛員隨時(shí)接管,但未規(guī)定具體預(yù)警時(shí)間,易造成安全隱患。
對此,李小令建議政府、車企、科研機(jī)構(gòu)等加強(qiáng)合作交流,共同推動(dòng)智能駕駛技術(shù)的安全發(fā)展。
一方面,工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部等政府部門牽頭,車企、科技公司、保險(xiǎn)公司參與,成立智能駕駛安全委員會(huì),制定技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn);另一方面,車企、高校、科研機(jī)構(gòu)等加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作,共同解決傳感器冗余、人工智能可解釋性等關(guān)鍵技術(shù)難題。
除此之外,李小令建議,有關(guān)單位可通過在駕考中增加“智能駕駛系統(tǒng)操作與風(fēng)險(xiǎn)”科目,引導(dǎo)公眾正確認(rèn)識和使用智能駕駛技術(shù)。
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